Notizie dal mondo

Notizie federazioni (51)

 

Privatizzare, dismettere, ridimensionare. Sono le parole d’ordine imposte dai sacerdoti del neo-liberismo per ridurre il debito pubblico, dietro la minaccia dell’intervento della Troika (Fondo Monetario, Bce, Commissione europea). Non intendiamo addentrarci qui nel merito delle reali motivazioni alla base di tali ricette draconiane. Sottolineiamo solo che il debito pubblico – così come è posto dalla tecnocrazia dominante e dai media mainstream -  è una delle più colossali fake news in circolazione, in quanto la metà del debito dell’Italia (e non solo) è una finzione contabile costituita dal totale della moneta circolante che ognuno di noi ha in tasca o nella propria disponibilità. I governi che si sono succeduti in questi ultimi dieci anni – da Monti in avanti – si sono ben guardati dal cancellare, come suggerito da Carlo Cottarelli, le migliaia di enti inutili e società partecipate il cui unico scopo - con poche eccezioni - è elargire lauti compensi ad amministratori e consulenti. Si è preferito andare a colpire le poche eccellenze. Si è preferito, dunque, ridimensionare l’Inps e l’Inail sottraendo a questi enti l’attività ispettiva per creare un nuovo carrozzone del ministero del lavoro, l’Inl, il cui fallimento è palese. Sono infatti crollati -  da allora - gli accertamenti di irregolarità contributiva, favorendo quelle aziende che lucrano sul lavoro nero e distorcono il mercato. E cosa dire della privatizzazione della Croce Rossa, che ha lasciato gli appalti del 118 nelle mani di coop e croci dai colori più disparati, oggetto dell’attenzione di varie procure. Un classico esempio di socializzazione dei costi per privatizzare i profitti.

Un caso emblematico di confusione normativa e pressapochismo politico riguarda il Formez, associazione “in house” partecipata da ministero della funzione pubblica e da diverse regioni, che si occupa –tra l’altro – di formazione e di attivazione dei fondi comunitari per conto degli enti locali.  Fino al 2014 il Formez riusciva a gestire 40 milioni l’anno di fondi europei ed aveva un attivo consolidato di bilancio di oltre 4 milioni, a fronte di un contributo dello Stato pari a 20 milioni ridottosi a 16 negli anni successivi. Se si pensa che uno dei nostri problemi è che i comuni non riescono a utilizzare gli investimenti che la Ue mette a disposizione per le aree svantaggiate, si comprende il ruolo fondamentale che riveste il Formez.  Invece di potenziarne l’attività, cosa fa la politica? Con un decreto dell’allora governo Renzi, recante “misure urgenti per l’efficienza della p.a. e per il sostegno dell’occupazione”, avvia il ridimensionamento del Formez. Intanto gli studi privati di consulenza si preparano a calare come avvoltoi. Da allora si avvicendano ben tre Commissari, che non possono non registrare la levata di scudi di regioni e comuni contro il governo centrale e la sua volontà di demolire l’unica struttura in grado di svolgere un ruolo tanto delicato e strategico. Si procede comunque al taglio dei contributi statali. A pagare il conto saranno 150 lavoratori precari e le loro famiglie, che non si vedranno rinnovare i contratti né saranno stabilizzati: nuovi disoccupati.

A gennaio di quest’anno Formez e sindacati (Fialp-Cisal, Uilpa, Cisl Fp, Cgil Fp) siglano l’accordo per il rinnovo del contratto nazionale di lavoro, che prevede aumenti in busta paga in linea con quelli spuntati dal pubblico impiego dopo un decennio di blocco e solo a seguito del noto ricorso in sede costituzionale vinto dalla Fialp-Cisal. Subito dopo si insedia il nuovo commissario, Luisa Calindro, proveniente dallo staff di Marianna Madìa. Sono proprio gli uffici del Ministro a bloccare il contratto. Niente aumenti, almeno fino al momento in cui scriviamo, nonostante gli impegni assunti dal governo prima delle elezioni. Intanto il nuovo commissario, dopo quasi tre mesi, non si è ancora presentato ai lavoratori e ai loro rappresentanti.

Giuseppe Marro, Segretario nazionale FIALP CISAL

 

 

Mauro Mongelli, Segretario nazionale vicario FAISA-CISAL, analizza la situazione del Trasporto Pubblico Locale. 

Continua, nel Trasporto Pubblico Locale, il dibattito intorno al concreto avvio di un processo di liberalizzazione che dovrebbe contribuire a risolvere, secondo alcuni, le problematiche del Settore, promuovendo processi di concorrenza che andrebbero disciplinati con regole certe.

E’ uno studio dell’ASSTRA, l’Associazione delle aziende di trasporto pubbliche, a tracciare i contorni dello scenario italiano del TPL: la quota prevalente del mercato è rappresentata dalle società̀ partecipate (114 imprese), che da sole assorbono la maggior parte del lavoro (110.000 addetti) e del fatturato (10,4 miliardi/anno). Da fonti autorevoli, risulta peraltro che il Trasporto Pubblico Locale rappresenti per le Regioni la seconda voce di spesa dopo la Sanità. Peccato che, essendo sostanzialmente cristallizzato il cosiddetto Fondo Nazionale Trasporti, cioè la dotazione economica dedicata, risulti complicato organizzare e sviluppare efficacemente le aziende per realizzare la tanto agognata mobilità sostenibile.  E dire che, come sostiene uno studio di FS Italiane-Ambrosetti, trasporti urbani più efficienti consentirebbero risparmi complessivi fino a 12 miliardi di euro all’anno, corrispondenti a quasi un punto in percentuale del Prodotto Interno Lordo. Invece, spiega lo stesso studio, la ripartizione modale dei vettori di trasporto è fortemente sbilanciata verso la mobilità individuale, autovetture e motocicli (610 auto ogni 1.000 abitanti), con il 48,3 % a Milano, il 45 % a Torino, il 65,5 % a Roma e il 78 % a Palermo contro il 41,1 % di Madrid, il 39,2 % di Berlino, il 33,1 % di Londra e il 16,6 % di Parigi.

L’utente e contribuente tende, legittimamente, a confrontare le performance dei modelli europei con quelli italiani. Senonché tale operazione diviene fallace già all’interno del perimetro nazionale, a causa un gap infrastrutturale che impedisce un’offerta uniforme del servizio. Guardando all’estero, la sola città di Berlino sviluppa una rete metropolitana e ferroviaria doppia rispetto alla totalità delle metropolitane italiane, offrendo servizi di TPL a costi decisamente superiori: il biglietto singolo costa 2.80 euro.

Anzitutto, dunque, sul fronte degli investimenti servirebbe un impegno finanziario significativo, finalizzato a una equilibrata integrazione modale, che bilanciasse la connessione tra gomma e ferro e potenziasse il sistema infrastrutturale. In questo senso il Governo ha avviato una serie di interventi mirati a riattivare fattivamente questa filiera industriale, mettendo al centro del dibattito il trasporto quotidiano. In merito alla dotazione delle risorse economiche in conto esercizio, risulta che la legislazione recente, per quanto orientata a incentivare l’utilizzo efficiente e responsabile del Fondo nazionale dedicato, in concreto purtroppo ne cristallizzi sostanzialmente l’ammontare.

Nonostante tutto, studi recenti evidenzierebbero un trend positivo delle imprese italiane in un settore che si mostra fortemente attrattivo e che vede affacciarsi sul mercato esponenti sempre più agguerriti di un sistema concorrenziale giocato soprattutto sul costo del lavoro.  Esemplificativo, in tal senso, il rischio di dumping contrattuale innescato dal processo di liberalizzazione del servizio interregionale “a lunga percorrenza” su gomma. Processo che, ammonisce il Sindacato, dev’essere affrontato e arginato avviando al più presto un tavolo di confronto con le istituzioni competenti.

Fondamentale, in una fase in cui la concorrenza si nutre della contrazione del costo del lavoro e della sicurezza dei lavoratori e degli utenti, consolidare uno standard di protezione dei lavoratori attraverso una corretta interpretazione della “clausola sociale”, che è stata recepita sia dalla contrattazione collettiva nazionale sia dalla recente legislazione, ma che, evidentemente, è necessario irrobustire e rendere effettivamente esigibile.

Non risulta privo di rischi neppure l’innovativo percorso che riguarda l’utilizzo dei costi standard per la definizione delle compensazioni economiche da destinare alle aziende esercenti i servizi di TPL. Si incontrano infatti difficoltà significative nel contemplare le notevoli specificità dei territori e nell’escludere modalità di trasporto quali quella filoviaria, funicolare, marittima e lagunare.

Il ruolo della contrattazione nazionale rimane un mezzo fondamentale per fissare parametri e regole fondamentali, cui dovranno attenersi tutte le parti, senza convenienti interpretazioni o omissive applicazioni. Sul tema del CCNL permane un interrogativo che necessita di una pronta risposta, cioè se orientarsi verso il “Contratto della Mobilità”, come il Sindacato sostiene da tempo, o rimanere nei perimetri già definiti dei due contratti separati, del Trasporto Pubblico Locale e delle Attività Ferroviarie.  Le Rappresentanze Sindacali della Mobilità (Trasporto Pubblico Locale e Attività Ferroviarie), unitariamente, hanno ribadito la necessità di avviare una fase contrattuale comune per garantire stabili livelli di occupazione, per accompagnare i processi di sviluppo del settore, per evitare il dumping contrattuale e per sviluppare un modello più moderno di relazioni sindacali. Sul tema, le parti datoriali (ASSTRA ed ANAV), hanno finora espresso un netto rifiuto all’unificazione contrattuale dei CCNL degli Autoferrotranvieri e delle Attività Ferroviarie, tentando di conservare invece una sorta di autonomia negoziale per le due categorie. Il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, la cui mediazione è stata invocata dal Sindacato, si è riservato di verificare concretamente le volontà datoriali di proseguire nell’auspicato percorso di unificazione contrattuale. Ci si augura che la stipula del nuovo contratto, che è stato rinnovato l’ultima volta dopo ben 8 anni di blocco e che è scaduto a fine 2017, non comporti tempi d’attesa troppo lunghi.

Si prospetta dunque per il Sindacato una stagione difficile, caratterizzata da tematiche complesse, da interessi economici e sociali contrapposti e soprattutto da un liberismo dirompente, dagli esiti incerti e molto pericolosi. Indispensabile, dato lo scenario, rimarcare che il diritto del lavoro è nato per riequilibrare la diversa forza contrattuale delle parti a tutela non soltanto degli interessi economici delle imprese, ma anche della libertà e della dignità dei lavoratori, elemento essenziale per la riuscita di ogni modello economico.

Mauro Mongelli, Segretario nazionale vicario FAISA-CISAL 

 

 

Grazie alla tenacia di CISAL e CISAL Terziario, garantiti ai lavoratori mobilità volontaria ed esodo incentivante. Ora si apra un tavolo per gestire concretamente la riorganizzazione del lavoro

Roma, 22 marzo 2018 – CISAL e CISAL Terziario, rappresentate rispettivamente dal Segretario confederale Pietro Venneri e dal Segretario generale Vincenzo Caratelli, hanno siglato l’accordo conclusivo della vertenza Carlson Wagonlit Travel solo quando le proprie rivendicazioni sono state inserite all’interno dell’intesa sindacale.

I punti che la Confederazione autonoma ha ritenuto imprescindibili per chiusura della vertenza in termini favorevoli ai lavoratori riguardano la messa in mobilità volontaria a livello nazionale -  che ha consentito la sopravvivenza della sede CWT di Torino - e la concessione dell’esodo incentivante a chi dovesse scegliere tale soluzione. Grazie all’insistenza di CISAL e CISAL Terziario, inoltre, si è stabilito che i lavoratori da collocare in mobilità, massimo 50 addetti alla funzione Traveller Services, venissero definiti con il criterio esclusivo della non opposizione degli stessi al licenziamento, conseguente alle manifestazioni di interesse comunicate dai dipendenti entro il 16 marzo scorso.

Forte delle tutele ottenute per i lavoratori, la CISAL chiede ora alla Carlson Wagonlit Travel l’apertura di un tavolo di confronto in cui condividere i termini della riorganizzazione per minimizzarne quanto più possibile l’impatto sull’occupazione.

 

a

Al bando perbenismo e ipocrisia. Grazie al provocatorio spot di Onorato, è emerso alla ribalta delle cronache un comportamento, avallato dal politically correct, gravemente lesivo dei diritti dei lavoratori, italiani e stranieri

Roma, 16 marzo 2018 – Per gli stranieri stipendi da fame, per i marittimi italiani la disoccupazione. E’ quanto garantisce il sistema instaurato in Italia nel 1998 dal “doppio registro navale”, che, consentendo agli armatori di imbarcare anche marittimi extracomunitari, a cui si applica il contratto del Paese di origine, è fonte di gravi sperequazioni tra lavoratori comunitari e non.

Gli unici razzisti, nel caso in questione, risultano essere quegli armatori o imprenditori che danno lavoro a stipendio dimezzato agli extracomunitari, negando al contempo un impiego ai propri connazionali.

Se è legittima la levata di scudi di chi, in buona fede, ha ravvisato una qualche forma di discriminazione nelle parole della pubblicità della Moby, è doverosa la presa di coscienza legata agli approfondimenti che hanno accompagnato la polemica.

Alessandro Pico, Segretario Generale Federmar CISAL

Lungaggini burocratiche rallentano l’applicazione del CCNL ai dipendenti del Formez, impedendo l’erogazione del dovuto e creando disparità di trattamento con gli altri dipendenti statali

Roma, 2 marzo 2018 – “Nonostante il rinnovo del contratto nazionale di lavoro sia stato siglato l’11 gennaio scorso, dopo quasi dieci anni di attesa e solo a seguito della nota pronuncia della Corte Costituzionale su ricorso della FIALP-CISAL, il dipartimento della funzione pubblica, a differenza di quanto avvenuto per altri contratti definiti nello stesso periodo, ancora non ha sbloccato il pagamento degli aumenti e degli arretrati in favore del personale del Formez”. Lo ha reso noto il Segretario nazionale della FIALP-CISAL, Giuseppe Marro, il quale ha precisato: “Nonostante le parti siano state sollecite a definire il CCNL, la burocrazia ne sta evidentemente rallentando l’applicazione, impedendo l’erogazione di quanto dovuto al personale. Ciò crea un’iniqua e ingiustificata disparità di trattamento dei lavoratori del Formez rispetto ai dipendenti delle amministrazioni centrali dello Stato, i quali hanno invece percepito gli aumenti in busta paga a febbraio.  Ci attendiamo un responsabile ed immediato intervento politico che porti allo sblocco della situazione, in coerenza con quanto è stato fatto finora per gli altri contratti”.

  Giuseppe Marro, Segretario nazionale FIALP-CISAL

Roma, 28 febbraio 2018 – “La FAILP CISAL - Federazione Autonoma Italiana Lavoratori Postelegrafonici - esprime una prudente fiducia sul nuovo piano industriale presentato dall’Amministratore Delegato del Gruppo Poste Italiane, Matteo Del Fante. Grazie anche al previsto investimento di 2,8 miliardi di euro in nuove tecnologie, il piano Deliver 2022 rappresenta la possibilità di un cambiamento di strategia e una solida base per riconfigurare il futuro del Gruppo”.

Pagina 1 di 9

Cerca