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- Federtaxi CISAL: sui taxi verità o affabulazione?

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Se qualche mese fa un esponente nazionale di Federtaxi Cisal, uno dei sindacati maggiormante rappresentativi dei tassisti, non avesse eccepito l’esistenza dell’emendamento al ddl milleproroghe che ha fatto detonare la protesta di questi giorni, probabilmente l’opinione pubblica non avrebbe potuto apprezzare le sfumature di quella che appare come una volontaria e scientifica destrutturazione del comparto taxi a favore di organizzazioni il cui unico scopo è ingoiarsi l'intero settore in un sol boccone, col minimo investimento e il massimo guadagno. Chiamate in causa per garantire il rispetto delle regole, le istituzioni si propongono oggi come mediatrici dimenticando di non aver preteso, a monte, il rispetto del postulato sassone "no taxation, without representation" e continuando a restare sorde alle sentenze con cui i giudici rilevano, sanzionandoli, episodi continui di concorrenza sleale contro i tassisti.

Già prima che comparissero le potentissime corporation americane intenzionate ad appropriarsi di un business che vale in Europa circa 5 trilioni di dollari all'anno, tassisti e noleggiatori si contrapponevano duramente sull'opportunità di modificare la normativa nella materia che li riguarda.

Sembrerebbero due comparti, taxi e ncc, disciplinati da regole sufficientemente chiare da garantire efficienza, capillarità e integrazione del servizio. Il tassista può sostare in appositi spazi sul territorio, è riconoscibile per il colore della vettura e per il “segnaltaxi” posto sul tetto dell’auto e risponde a chiamate dirette, eventualmente effettuate dalla colonnine cittadine, o indirette, fornite dai radiotaxi. Il noleggio con conducente, invece, prevede per l’addetto l'obbligo di permanere presso il comune ove ha sede la propria rimessa, attendere la prenotazione del servizio, espletarlo e tornare in quel luogo. Questo, senza vincoli di turni e orari, né prescrizioni sul colore della vettura. L’individuazione avviene grazie a un contrassegno posto sul retro che indica il comune che ha rilasciato la licenza e il numero identificativo dell’auto.

Se la teoria conforta, la pratica disorienta: da una parte i tassisti sono sempre stati sottoposti a regole stringenti e controlli quotidiani, soprattutto sul rispetto di turni e orari, da parte di appositi “nuclei taxi” organizzati all’interno delle polizie municipali; dall’altra, gli ncc non sono mai stati censiti definitivamente - non se ne conosce il numero preciso -, e sono difficilmente controllabili. Situazione che ha favorito lo spostamento del servizio di noleggio con conducente verso centri diversi dal comune, quando non addirittura dalla regione, “di pertinenza”, tanto da rendere spesso impensabile il previsto rientro in rimessa dopo ogni servizio.

Da otto anni, di milleproroghe in milleproroghe, i governi si sono limitati a posporre i termini per l'effettivo controllo contro gli abusi o gli illeciti lamentati dai tassisti. Una storia tutta Italiana, si potrebbe pensare. Invece no. Nell’annoso confronto tra le due categorie si sono inserite prepotentemente società multinazionali pronte a cogliere un'occasione unica non solo per impossessarsi dell’intero mercato del trasporto pubblico non di linea, ma per crearne uno proprio grazie ad attività di marketing particolarmente aggressive, operate con equilibrismi ai limiti delle regole. Entrano così in gioco le nuove “app”. Utilizzando server esteri, irrintracciabili, e fissando le sedi legali in Paesi diversi dall’Italia, tali organizzazioni riescono a trarre profitti molto elevati sul territorio, eludendo, complice il vuoto normativo in materia, buona parte della tassazione che colpisce i concorrenti sottoposti alla legge italiana. E poco conta che i tassisti avessero introdotto le “app” già un anno prima dello sbarco sul mercato italiano delle compagnie d’oltreoceano, o che le flotte “regolari” offrano parchi auto innovativi, che hanno da tempo abbondantemente superato il 50% di auto ibride e che contano una piccola percentuale di auto elettriche.

Impensabile che, in queste condizioni, 40.000 imprese Italiane - 180.000 persone tra addetti, operatori e familiari – possano tacere non solo la mancanza di attenzione da parte delle istituzioni, ma anche la nascita di una marcata operazione lobbystica iniziata nel 2006, pianificata in ogni dettaglio e destinata a turbare pesantemente il mercato. Risultato, una protesta che esprime, con ogni mezzo lecito, la battaglia impari tra chi esercita secondo legge, con oneri e onori, la propria attività, e oligopolisti dotati di immensi patrimoni finanziari in grado di beneficiare, alla pari dei primi, dei canali istituzionali ordinari per fare prevalere i propri interessi.

Federico Rolando, portavoce e consigliere nazionale Federtaxi CISAL

 


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